Planungsdokumente: Bebauungsplan 3-89 (Elisabeth-Aue Teilprojekt 1)

Im Zuge der verkehrstechnischen Untersuchung wurden zwei Planfälle betrachtet: Der Planfall 1 umfasst die im Zuge des ersten Bauabschnitts des Teilprojekts 1 anvisierte Realisierung von Wohnungsbauvorhaben mit insgesamt etwa 680 WE auf den Teilflächen WA 1 und WA 2 sowie die geplante Schule. Der Planfall 2 berücksichtigt ergänzend die zusätzliche Bebauung auf der Teilfläche WA 3 mit weiteren rund 190 WE im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung.

Zusätzliches Verkehrsaufkommen und Verkehrsverteilung

Zur Beurteilung der vorhandenen Verkehrssituation des MIV wurden in Abstimmung mit der zuständigen Senatsverwaltung insbesondere Verkehrserhebungen aus März 2025 zugrunde gelegt, die einen konservativen Ansatz darstellen, der sich bewusst an einem Worstcase orientiert. Die Verkehrsmittelwahl für das Teilprojekt 1 wurde nutzungsbezogen differenziert und auf Grundlage der Abstimmungen der zuständigen Senatsverwaltung, Vergleichswerten und Erfahrungswerten des Gutachters festgelegt. So wurde bspw. für die Nutzung "Wohnen" folgender Modal Split angenommen: 36 % MIV, 23 % ÖPNV, 13 % Rad und 28 % Fuß. Dabei bewegt sich der MIV-Anteil in dem mit der Fachbehörde abgestimmten Rahmen und berücksichtigt sowohl die Vergleichswerte für die äußere Stadt (35 % in der SrV 2013 bzw. 29 % in der SrV 2023) als auch die spezifischen Werte für Französisch Buchholz, wo für die Alte Schäferei ein MIV-Anteil von 43 % angesetzt wurde. Der deutlich geringere Wert der SrV 2013 von 16 % für Pankow ist für die periphere Lage der Elisabeth-Aue jedoch nicht unmittelbar übertragbar.

Für den potenziellen Anteil an Wohnungen für Geflüchtete ist jedoch von einer anderen Verteilung mit einem wesentlich geringeren MIV-Anteil auszugehen.

Das zusätzliche Verkehrsaufkommen durch den Bebauungsplan 3-98 bzw. das Teilprojekt 1 umfasst

• im Planfall 1 rund 1.450 Kfz-Fahrten pro Tag. In der Spitzenstunde am Vormittag entstehen etwa 195 zusätzliche Kfz-Fahrten, in der Nachmittagsspitzenstunde rund 110 zusätzliche Kfz-Fahrten pro Stunde.
• im Planfall 2 rund 1.840 Kfz-Fahrten pro Tag. In der Vormittagsspitzenstunde entstehen etwa 225 zusätzliche Kfz-Fahrten, in der Nachmittagsspitzenstunde rund 114 zusätzliche Kfz-Fahrten pro Stunde.

Dies entspricht im Mittel jeweils einer Erhöhung des Gesamtverkehrsaufkommens an den maßgebenden Knotenpunkten um etwa 5 % vormittags bzw. 3 % nachmittags. Dabei ist am Vormittag der Betrieb der Schule (ISS) maßgebend, welcher zusätzlichen Hol- und Bringverkehr auslöst.

Die durch das Teilprojekt 1 erzeugten Verkehre werden über den Rosenthaler Weg und die Blankenfelder Straße abgewickelt. Relevant ist dabei, dass der Bewohnendenverkehr sich in der vorliegenden Betrachtung nahezu vollständig auf den neu entstehenden Knotenpunkt "Rosenthaler Weg / Stellplatzanlage WA 3" (Knotenpunkt 5) konzentriert, da die Stellplätze für die Nutzungen des allgemeinen Wohngebiets (Teilflächen WA 1 und WA 2) auf der Teilfläche WA 3 - bis zur Realisierung des Teilprojektes 2 und den dort vorgesehenen Quartiersgaragen - untergebracht werden (Planfall 1). Gleichwohl ist zu berücksichtigen, dass Bewohnende die Planstraße A auch direkt anfahren können, bspw. zum kurzfristigen Ausladen von Einkäufen etc.

Besuchende haben keinen Zugang zu der temporären Stellplatzanlage in der Teilfläche WA 3, da diese zweckgebunden ausschließlich den Bewohnenden vorbehalten ist. Sämtlicher Besuchendenverkehr wird daher über die Planstraße A abgewickelt und über den Anschluss an die Blankenfelder Straße geführt. Gleiches gilt für den Wirtschaftsverkehr der Wohnnutzung, etwa durch Liefer- und Entsorgungsfahrten oder Dienstleistungen.

Die räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Teilprojekt 1 stellt sich somit wie folgt dar:

• Der Bewohnendenverkehr konzentriert sich auf den Knotenpunkt "Rosenthaler Weg/Stellplatzanlage WA 3" (Knotenpunkt 5), da die für die Wohnnutzung erforderlichen Stellplätze temporär in der Teilfläche WA 3 untergebracht werden.
• Der Besuchs- und Wirtschaftsverkehr der Wohnnutzung läuft ausschließlich über den Knotenpunkt "Blankenfelder Straße/Planstraße A" (Knotenpunkt 4). Hierfür sind Kurzzeit-Stellplätze entlang der Planstraße A für Besuchende sowie eine Liefer-/Ladezone für den Wirtschaftsverkehr in der Planstraße A vorgesehen.
• Der Hol- und Bringverkehr der Schule wird auf straßenbegleitenden Kurzhaltebereichen vollständig über den Rosenthaler Weg abgewickelt. Für den Wirtschaftsverkehr (einschließlich Rettungskräfte) ist eine gesonderte Erschließung ausgehend vom Rosenthaler Weg vorgesehen.

Damit ergibt sich eine klare funktionale Trennung: Der Rosenthaler Weg übernimmt die Hauptlast durch Bewohnenden- und Schulverkehr, während die Blankenfelder Straße lediglich ergänzende Verkehre aus Besuch und Wirtschaft aufnimmt.

Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte

Die Untersuchung zeigt bereits im Bestand am Knotenpunkt 1 "B 96a / Rosenthaler Weg" deutliche Überlastungen, die insbesondere in der Spitzenstunde am Nachmittag auftreten. Insgesamt ist die Leistungsfähigkeit an dem Knotenpunkt im Bestand am Vormittag noch überwiegend gegeben, während am Nachmittag sämtliche Zufahrten die Qualitätsstufe E erreichen und somit keine ausreichende Verkehrsqualität mehr gewährleistet werden kann. Ausreichend wäre hingegen noch die Qualitätsstufe D (= ausreichende Verkehrsqualität). Die Kapazitäten sind hier ausgeschöpft, eine spürbare Entlastung durch die verkehrsabhängige Steuerung ist nicht mehr möglich.

Die implementierte verkehrsabhängige Steuerung kann aufgrund der gleichzeitigen Anforderungen sämtlicher Fahrtrichtungen keine ausreichende Entlastung bewirken. An den übrigen Bestandsknotenpunkten (Rosenthaler Weg / Blankenfelder Straße, Buchholzer Straße – Blankenfelder Straße / Schillingweg) treten hingegen keine Engpässe auf, dies gilt sowohl für die Früh- als auch für die Nachmittagsspitze:

• Am Knotenpunkt 2 "Rosenthaler Weg/Blankenfelder Straße" stellt sich zur Vormittagsspitzenstunde insgesamt eine stabilere Verkehrssituation dar. Hier liegen ausschließlich die Qualitätsstufen B und C vor. Insgesamt kann der Knotenpunkt somit als leistungsfähig bewertet werden. In der Nachmittagsspitzenstunde stellt sich eine insgesamt noch ausreichende, aber deutlich angespanntere Verkehrssituation als am Vormittag dar. Die Hauptlastrichtungen entlang des Rosenthaler Wegs erreichen mitunter nur noch die QSV D, während die untergeordneten Ströme aufgrund ihrer geringen Verkehrsmengen weiterhin gut abgewickelt werden können (QSV B und C). Der Knotenpunkt kann jedoch weiterhin als leistungsfähig bewertet werden.
• Der Knotenpunkt 3 " Buchholzer Straße – Blankenfelder Straße /Schillingweg" ist als vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt zu bewerten und weist sowohl zur Vormittags- als auch Nachmittagsspitzenstunde durchweg die QSV A und damit eine uneingeschränkt gute Verkehrsqualität auf.

Unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens aus dem Teilprojekt 1 (hier: Planfall 1) ergibt sich für die betrachteten Knotenpunkte zu den Spitzenstunden folgende Situation:

Am Knotenpunkt 1 "B 96a / Rosenthaler Weg" ergibt sich bereits in der Vormittagsspitzenstunde ohne verkehrliche Maßnahmen eine deutliche Verschlechterung gegenüber der Bestandssituation, insgesamt kann der Knotenpunkt nicht mehr als leistungsfähig bewertet werden. Folglich sind grundlegende Überlegungen anzustellen, um den Knotenpunkt zu optimieren (s. unten Maßnahmenempfehlungen). Infolge der vorgeschlagenen Anpassung des Signalisierungskonzeptes kann am Knotenpunkt 1 eine deutliche Verbesserung einhergehen. Es können Verkehrsqualitäten von B bis D und insgesamt eine stabile Verkehrsentwicklung erreicht werden.

Die Knotenpunkte 2 und 3 bleiben in der Vormittagsspitzenstunde weitgehend unbeeinträchtigt und somit weiterhin leistungsfähig. Unter Berücksichtigung der empfohlenen Optimierungen am Knotenpunkt 1

• ist am Knotenpunkt 2 sowohl am Vormittag als auch am Nachmittag eine geringfügige Verschlechterung zu beobachten. Dennoch kann der Knotenpunkt insgesamt weiterhin als leistungsfähig bewertet werden.
• bleibt die Verkehrsqualität am Knotenpunkt 3 weiterhin unverändert leistungsfähig.

Die infolge des Teilprojektes neu entstehenden Knotenpunkte 4 "Blankenfelder Straße/Planstraße A" und 5 "Rosenthaler Weg / Stellplatzanlage WA3" erweisen sich ebenfalls als leistungsfähig. Am Knotenpunkt 4 handelt es sich um einen vorfahrtsgeregelten Knotenpunkt, an dem alle Ströme in der QSV A abgewickelt werden. Am Knotenpunkt 5 wird eine Lichtsignalanlage implementiert und geprüft. Auch unter Berücksichtigung der empfohlenen Optimierungen am Knotenpunkt 1 erreichen die Knotenpunkte weiterhin eine gute Verkehrsqualität sowohl am Vormittag als auch am Nachmittag.

In Planfall 2 ergeben sich infolge der Berücksichtigung der zusätzlichen Wohnnutzung auf WA 3 zwar geringfügig erhöhte Belastungen an den Knotenpunkten 1 und 2, diese sind im Verhältnis zum Gesamtverkehrsgeschehen mit 390 zusätzlichen Kfz-Fahrten/24 h aber nahezu nicht spürbar, insbesondere im Vergleich zu Planfall 1. Das unter Maßnahmenempfehlung (siehe Absatz unten) beschriebene, angepasste Signalisierungskonzept gewährleistet auch im Planfall 2 in beiden Spitzenstunden eine stabile und leistungsfähige Abwicklung am Knotenpunkt 1. An den Knotenpunkten 3 bis 5 zeigen sich identische Verkehrsqualitäten wie im Planfall 1. Damit ist die verkehrliche Erschließung (MIV) im betrachteten Netz weiterhin gewährleistet.

Maßnahmenempfehlungen

Zur Behebung der festgestellten Defizite am Knotenpunkt 1 "B 96a / Rosenthaler Weg" wurde ein angepasstes Signalisierungskonzept entwickelt, um die verkehrliche Situation trotz des zusätzlichen Verkehrsaufkommens zu sichern. Vorgesehen ist die Umstellung der südlichen Zufahrt der B 96a auf getrennte Fahrstreifen, sodass die maßgebenden Verkehrsbeziehungen Süd–Ost und Ost–Süd mit einem Vorlauf parallel freigegeben werden können. Auf diese Weise wird eine signifikante Kapazitätssteigerung erreicht, ohne die Umlaufzeit oder die Grundstruktur der Steuerung zu verändern. Im Ergebnis zeigt sich, dass mit dieser Anpassung auch an allen anderen Knotenpunkten ein stabiler Verkehrsablauf gewährleistet werden kann. Während die Situation ohne Maßnahmen defizitär wäre, ermöglicht das geprüfte Konzept eine verkehrlich verträgliche Erschließung. Die leichten Mehrbelastungen am Knotenpunkt 2 (siehe oben) bewegen sich in einem vertretbaren Rahmen und können durch betriebliche Feinsteuerungen weiter reduziert werden. Die Maßnahme trägt insgesamt zur Sicherung der Leistungsfähigkeit und zur Gewährleistung der verkehrlichen Erschließung bei.

Im Ergebnis ist die Erschließung des Teilprojekts 1 mit Umsetzung des angepassten Signalisierungskonzepts am Knotenpunkt 1 - auch im Planfall 2 - verkehrlich verträglich ist. Während die Situation ohne Maßnahmen am maßgebenden Knotenpunkt 1 defizitär ist, stellt die geprüfte Anpassung eine ausreichende Stabilität und Leistungsfähigkeit im Untersuchungsraum sicher. Die resultierenden Effekte durch Verlagerung des Verkehrsaufkommens am Knotenpunkt 2 bewegen sich in einem vertretbaren Rahmen und können ferner durch geringfügige betriebliche Feinsteuerungen weiter abgemildert werden.

Damit wird im Gesamtnetz sowohl am Vormittag als auch am Nachmittag ein stabiler Verkehrsablauf erreicht, der eine gesicherte Erschließung des Plangebiets gewährleistet.

Ruhender Verkehr

Für den ruhenden Kfz-Verkehr wird rechnerisch ein Stellplatzschlüssel von 0,53 hergeleitet, als Zielwert für der weitere Planung wird somit der Zielwert 0,5 je WE abgeleitet. Dieser Zielwert orientiert sich an den Vorgaben des Landes Berlin, u. a. der Maßnahme G-4a des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK) sowie den Leitlinien für Nachhaltige Stadtquartiere (NSQ). Danach ist zur Stärkung des Umweltverbunds darauf hinzuwirken, dass für NSQ grundsätzlich ein Stellplatzschlüssel von unter 0,5 Kfz-Stellplätzen je Wohnung angesetzt wird. Mit einem Stellplatzschlüssel von 0,5 Kfz-Stellplätzen je Wohnung wird dieser Zielwert weitgehend aufgegriffen und eine deutliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs unterstützt. Für die im Zuge des Teilprojektes 1 (erster Bauabschnitt) geplanten Wohneinheiten in den Teilflächen WA 1 und WA 2 des allgemeinen Wohngebiets ergibt sich somit ein Stellplatzbedarf von rund 250 Stellplätzen. Dieser soll bis zur Fertigstellung der Quartiersgaragen im Teilprojekt 2 temporär in der Teilfläche WA 3 bereitgestellt werden. Alternativ kann der Stellplatzbedarf auch durch andere Maßnahmen, wie Parkpaletten oder Tiefgaragen, gedeckt werden. Optional besteht die Möglichkeit, durch Maßnahmen aus einem ergänzenden Mobilitätskonzept den Anteil des MIV zu verringern und damit den nachzuweisenden Stellplatzbedarf bzw. den Stellplatzschlüssel zu reduzieren.

Die erforderlichen Fahrradabstellplätze sind gemäß AV Stellplätze in hinreichender Zahl und Qualität herzustellen, sowie nach Auffassung von SenMVKU auf den Flächen der Teilflächen des allgemeinen Wohngebiets unterzubringen, und im Baugenehmigungsverfahren nachzuweisen. Maßgeblich ist dabei nicht allein die Zahl der WE, sondern auch deren Größe. Je nach Wohnfläche ergibt sich ein Bedarf von ein bis vier Abstellplätzen pro Wohnung. Zusätzlich ist bei Gebäuden mit mehr als 20 WE mindestens ein Stellplatz für Sonderfahrräder (z. B. Lastenräder, Fahrräder mit Anhänger) nachzuweisen. Auf Grundlage der aktuellen Planung ergibt sich für rund 680 Wohnungen (in den Teilfläche WA 1 und WA 2) und einer durchschnittlichen Wohnungsgröße von 70 m2 ein rechnerischer Gesamtbedarf von etwa 1.360 Fahrrad-Abstellplätzen. Bei voller Ausnutzung des geschaffenen Baurechts (einschließlich Teilfläche WA 3) ergibt sich eine Gesamtzahl von 1.740 Stellplätzen für das allgemeine Wohngebiet.

Für die Schule (hier die derzeit in Planung befindliche ISS) sind außerdem mindestens 208 Fahrradabstellplätze herzustellen und in unmittelbarer Nähe zu den Schulzugängen anzuordnen.

ÖPNV, Umweltverbund

Ein zentrales Ziel der Entwicklung des NSQ Elisabeth-Aue ist die Stärkung des Umweltverbundes. Entsprechend kommt der Analyse der bestehenden Infrastrukturen für den Fuß- und Radverkehr sowie für den ÖPNV eine besondere Bedeutung zu. Die Bestandssituation ist Kapitel II.1.4 Verkehrserschließung zu entnehmen.

Grundsätzlich bestehen für den Umweltverbund gute Voraussetzungen. Die verkehrliche Untersuchung identifiziert in Bezug auf den Umweltverbund und ÖPNV schwerpunktmäßig Defizite im baulichen Zustand, der Dimensionierung und der Führung der Fuß- und Radverkehrsanlagen sowie bestehende Netzlücken des ÖPNV. Grundsätzlich ist von einer hochwertigen ÖPNV-Erschließung auszugehen, in Teilen sind aber Defizite in der Qualität der ÖPNV-Erschließung festgestellt worden.

Die Anbindung des Plangebiets durch den ÖPNV ist bereits im Bestand hinreichend. Mit der Straßenbahnlinie 50 (Endhaltestelle unmittelbar am Rosenthaler Weg) sowie den Buslinien 124, 154 und 259 bestehen leistungsfähige Verbindungen an das Berliner ÖPNV-Netz.

Für die Umsetzung des ersten Teilprojekts sind die fußläufigen Zuwegungen zu den Haltestellen entsprechend den Vorgaben der AV Geh- und Radwege auszugestalten. Qualifizierungsbedarf besteht vor allem an den Bushaltestellen im Umfeld des Plangebiets, die bislang nur eingeschränkt ausgestattet sind. Hierzu zählen insbesondere die Haltestellen entlang der Blankenfelder Straße. Eine Anpassung an die geltenden Standards der Barrierefreiheit und Nutzendenfreundlichkeit ist hier, spätestens im Zuge der Gesamtentwicklung des NSQ, vorzusehen.

Von besonderer Bedeutung für die weitere Entwicklung ist ferner die Freihaltetrasse für eine perspektivische Verlängerung der Straßenbahn in das Gesamtquartier Elisabeth-Aue. Sie verläuft im Rosenthaler Weg zwischen der geplanten Fahrradstraße und den bestehenden Fahrspuren des Rosenthaler Wegs und ist mit einer Breite von 6,60 m dauerhaft freizuhalten (vgl. Kapitel V.5.2 Öffentliche Straßenverkehrsflächen). Dabei sind bauliche Anlagen, technische Einbauten sowie tiefwurzelnde Bepflanzungen auszuschließen, um eine spätere Integration in das Straßenbahnnetz möglichst ohne maßgebliche Eingriffe zu ermöglichen.

Das Plangebiet wird im Osten über die Buchholzer Straße/Blankenfelder Straße sowie im Süden über den Rosenthaler Weg an das übergeordnete Straßenverkehrsnetz angebunden. Die Haupterschließung der mit WA1 und WA2 bezeichneten Teilflächen des allgemeinen Wohngebiets erfolgt ausgehend von der Blankenfelder Straße über die "Planstraße A", welche zwischen den Teilflächen WA 1 und WA 2 als öffentlichen Straßenverkehrsfläche in einer Breite von 20,0 m festgesetzt wird. In Verbindung mit einer Straßenbegrenzungslinie wird die verkehrliche Erschließung der nördlichen Baufelder planungsrechtlich gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB gesichert. Die "Planstraße A" soll unbeschränkt befahrbar sein, ist zumindest im Zuge des Teilprojektes 1 jedoch eine Sackgasse ohne übergeordnete Verbindungsfunktion. Sie dient damit ausschließlich der inneren Erschließung.

Innerhalb der Straßenverkehrsfläche sind gemäß AV Geh- und Radwege beidseitig Gehwege mit einer Mindestbreite von 3,20 m vorzusehen, geplant sind Mindestgehwegbreiten von 3,50 m. Der Radverkehr ist voraussichtlich im Mischverkehr bei Tempo 30 zu führen. Für den MIV ist eine Fahrbahnbreite von 6,50 m vorzusehen, so sind perspektivisch auch Begegnungsfälle von Bussen möglich und somit auch die langfristige Integration der "Planstraße A" in die Gesamtentwicklung der Elisabeth-Aue sichergestellt. Aus den vorgenannten Maßen ergibt sich eine Breite von 13,50 m. Die darüber hinaus zur Verfügung stehende Fläche von 6,50 m Breite ist neben Parkständen ("Kurzzeitparkende", Car-Sharing) und Lieferzonen insbesondere für Flächenbedarfe der Regenentwässerung sowie der Begrünung (20 % der Fläche, vgl. Textliche Festsetzung Nr. 5.5, Kapitel V.7 Grünfestsetzungen/Pflanzbindungen) vorgesehen. Zur Stärkung der Aufenthaltsqualität des Straßenraumes ist außerdem die Festsetzung von Straßenbäumen vorgesehen (vgl. Textliche Festsetzung Nr. 5.6, Kapitel V.7 Grünfestsetzungen/Pflanzbindungen).

Darüber hinaus wird südlich der Teilfläche WA 3 des allgemeinen Wohngebiets eine Erweiterung des Rosenthaler Wegs um 15,4 m als öffentliche Verkehrsfläche festgesetzt, um die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Verbreiterung des Rosenthaler Wegs zur geplanten Verlängerung der Straßenbahntrasse sowie der Herstellung einer Fahrradstraße und eines Gehwegs, insbesondere zur Erschließung der Schule, zu schaffen. Die Fahrradstraße soll nach derzeitigen Planungsüberlegungen in einer Breite von 5,50 m mit einem einseitig straßenbegleitenden Gehweg auf der nördlichen Seite des vollausgebauten Rosenthaler Wegs mit einer Breite von 3,20 m ausgeführt werden. Des Weiteren verläuft zwischen Fahrradstraße und den bestehenden Fahrspuren mit einer Breite von 6,60 m innerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplans die Freihaltetrasse für eine perspektivische Verlängerung der Straßenbahn in das NSQ Elisabeth-Aue.